文：吳莉瑋
圖：Stuck in Customs via photopin cc
本文意譯《Making Economic Sense》書中的《Airport Congestion: A Case of Market Failure?》，「市場失靈」這個詞常伴隨「呼籲政府管制」出沒，更進一步看，呼籲政府管制的這些號召者大多是正受到新興競爭者威脅的既有市場利益者，「呼籲政府管制」形同養小鬼的雙贏策略。不幸的是，「市場失效」的原因恰恰是「政府管制」，不管是價格管制、特許營業證或者是實行強制配給等等形式，舊瓶裝新酒，換湯不換藥。
機場擁塞：市場失靈的案例？｜Airport Congestion: A Case of Market Failure?
作者：Murray Rothbard
譯者：吳莉瑋
媒體又一次吹捧沒完沒了的「政府與企業合作的成功故事」。傳統的故事結構是，未受檢驗的資本主義貪婪與自私行為造成某個嚴重的問題，然後明智又有遠見的政府機構，以公眾利益為重看得更深層，介入並糾正這個問題，政府的聖人規定為了公眾利益，溫柔但堅定地犧牲私人利益。
最新章節始於 1984 年夏天，媒體揭露公眾正在相比於去年增加 73% 的班機延誤中受苦。美國聯邦航空管理局（FAA）和其他政府機構而言，這個問題的根源顯而易見。因為今年年初解除了航班數量配額限制，回應這種鬆管，短視的航空公司為了追求自己的利潤，在高報酬的尖峰時間中過度增加航班。擁塞與延誤發生在大型或常用機場，集中於尖峰時段的幾個小時。FAA 很快就明確表示，如果是航空公司本身沒有拿出一個可接受的計劃，它威脅要實施詳細的分鐘制最高限額，規定每個機場的起飛和降落數量。在此當頭棒喝下，航空公司想出了一個預計十月底會正式批准的「自願」計劃，並在尖峰時段實行航班限額。政府與企業的合作，據說再一次取得了勝利。
然而，真正的冒險故事卻不太獲得歡呼。航空業從一開始直到 1978 年，民用航空委員會（CAB）實行強制的卡特爾，讓他們青睞的航空公司瓜分路線並嚴重限制競爭，以保持票價遠高於自由市場價格。由於 CAB 主席兼經濟學家卡恩（Alfred E. Kahn）的努力，在 1978 年通過「航空解除管制法」，鬆管航線、航班和價格，並在 1984 年底取消 CAB。
事情的真象，是 FAA 以前僅限管制國有化空中交通服務，自那時起接棒 CAB 的卡特爾。當雷根總統在 1981 年職業飛航管制人員組織（PATCO）罷工期間解僱幾個飛航管制人員的同時，一個鮮為人知的後果是，FAA 以配給稀少的空中交通管制服務的名義，強制實施各機場的最大航班數管制。FAA 在 1984 年初 PATCO 危機解除後退出，但現在他們又以「擁塞」之名回來。
此外，配額管制已對六個主要機場生效。帶頭呼籲管制的東方航空公司（Eastern Airlines），它在甘迺迪機場與拉瓜迪亞機場的服務最近幾年受到新興的人民快捷航空公司（People's Express）的強力競爭。人民快捷航空公司讓紐華克機場從幽靈機場晉升六大機場之一，與拉瓜迪亞機場、甘迺迪機場、丹佛機場、亞特蘭大機場及芝加哥的奧黑爾機場共列。實行「自願」配額，不意外地會大幅降低紐華克機場的尖峰航班數（從 100 到 68），並在實際上增加甘迺迪機場與拉瓜迪亞機場的尖峰航班數。
不管如何，尖峰時段擁堵難道就是市場失靈？每當經濟學家看到短缺，他們被訓練要立即檢視是否存有低於自由市場價格的限價管制。果然，事情就是如此。我們必須理解這個國家的所有機場都由政府擁有與經營，除了杜勒斯機場和國家機場由聯邦政府經營外，其他都由地方政府經營。政府並不像民營企業一樣，政府對實現最大利潤的合理定價沒有興趣，而是受到其他政治上的考量影響。因此，每個機場收取的「插槽」（跑道上著陸和起飛點）費用，遠低於私有化情況下的市場出清價格。因此，擁塞發生在寶貴的尖峰時段，因為私人公司的小型噴射飛機佔用了大型商業客機的空間。
機場擁堵的正解是市場出清價格，讓尖峰時段的起降費用遠高於非尖峰時段。這個辦法能夠在完成任務的同時鼓勵競爭，而不是像 FAA 那樣透過強制分配價格低估的空間而削弱競爭。但這種合理定價只會出現在機場私有化時，政府退出低效政治控制時。
還有另一個重要的領域得進行私有化。FAA 主持下的空中交通管制服務是一種聯邦政府的強制性壟斷。儘管 FAA 承諾要將管制量回到 1983 年罷工前的狀態，但空中交通管制員的人數比罷工前少 19%，而這些人試圖處理比以前多 6% 以上的流量。
再次，真正的解決辦法是空中交通管制私有化。沒有原因可以解釋為什麼飛行員、飛機製造公司和所有其他方面的航空業可以私有化，但是不知怎的，空中交通管制卻必須保持國有化服務。私有化後的空中交通管制，FAA 加入 CAB 所處的被遺忘的歷史垃圾堆中不遠矣。
留言
張貼留言